К сожалению, для действий по срыву железнодорожных перевозок штурмовики Красной Армии вылетали не так часто — не более 2—4% всего количества боевых вылетов в операции.

Отметим, что высокая эффективность авиационной поддержки войск на завершающих этапах войны в немалой степени обуславливалась завоеванием ВВС КА стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики Ил-2 получили широкую инициативу действий над полем боя.

Как следствие, средний налет на одну боевую потерю самолетов Ил-2 увеличился с 26 самолетовылетов в 1943 г. до 85—90 вылетов в 1944—1945 гг.

При этом потери штурмовиков от истребительной авиации неуклонно снижались, а от огня зенитной артиллерии, наоборот, возрастали при одновременном увеличении количества самолетовылетов. Суммарные же боевые потери Ил-2 оставались практически на одном уровне.

Анализ безвозвратных потерь самолетов Ил-2, боевых и небоевых, показывает, что в среднем каждые 7—8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения: самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40—70% от своего среднего состава.

Изменение обстановки в воздухе во второй половине войны характеризуют и «нормативы» положений о наградах и премиях для личного состава ВВС Красной Армии за боевую работу, которые вводились в этот период.

Так, уже 1 сентября 1943 г. Приказом Наркома обороны к высшей правительственной награде — званию Героя Советского Союза летчик-штурмовик представлялся за 80 успешных боевых вылетов или за 10 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника. В дальнейшем планка Героя Советского Союза была поднята до 100 боевых вылетов.

Первую награду летчик-штурмовик мог получить за первые 10 боевых вылетов, а последующие награды — за каждые 20 успешных боевых вылетов.

Осенью 1944 г. был запущен в серийное производство штурмовой самолет Ил-10, существенно превосходящий Ил-2 по летным данным.

До 1 мая 1945 г. 1-й запасной штурмовой авиабригадой на новом штурмовике было переучено и отправлено в действующую армию 11 авиаполков. Из этого числа в боевых действиях на Ил-10 успели принять участие только три полка — 108-й и 118-й гвардейские и 571-й штурмовые авиаполки. Официальные войсковые испытания Ил-10 проходили в 108-м ГвШАП.

В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая экипажи этих трех полков выполнили 1019 боевых самолетовылетов, в том числе: 735 — экипажи 571-го ШАП и 224 — 108-го ГвШАП.

Боевая работа велась в основном по точечным целям на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество боевых вылетов было выполнено на атаку танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается „круг“, эффективно выполняется противозенитный маневр». Особенно выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной маневренности Ил-10 в сравнении с Ил-2.

В отчетных документах особенно отмечалось, что самолет Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Что касается вопросов эксплуатации самолета Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов машины и различных систем. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Во всех полках имели место случаи деформации верхней и нижней обшивки консольной части крыла, срез и отрыв заклепок, а также отставание листов нижней обшивки центроплана, сопровождающееся срезом заклепок по шву крепления листов к угольнику на бронекорпусе.

Через две-три недели эксплуатации самолетов Ил-10 с полевых аэродромов обнаружились массовые отказы моторов АМ-42.

К исходу 8 мая 1945 г. в 571-м ШАП «по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя» из строя вышли 17 моторов. Как указывалось в отчете ст. инженера полка майора Жиленкова, «для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей».

В 108-м ГвШАП из строя вышли 76% моторов по причине сильного износа поршневых колец. В 16% случаев моторы выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла.

На 1 мая в 108-м ГвШАП оставалось боеспособными всего 11 самолетов Ил-10. Остальные 18 (!) «десяток» были неисправны и требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем.

Фактически 108-й гвардейский и 571-й ШАП утратили боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Боевые безвозвратные потери трех полков составили 12 самолетов Ил-10, небоевые — 11. Погибли 5 летчиков и 8 воздушных стрелков. Налет на одну боевую потерю «десятки» не превысил 85 самолетовылетов.

Если сравнить боевые возможности самолетов Ил-2 и Ил-10, то оказывается, что «двойка» в апреле-мае 1945 г. оказалась даже несколько лучше «десятки».

Так, боевая живучесть Ил-2 в этот период времени составляла в среднем около 90 самолетовылетов на одну безвозвратную потерю самолета.

Инженеры полков отмечали, что новый штурмовик «держал удар» хуже, чем Ил-2. В ходе боевых действий 38, 5% самолетов Ил-10, совершивших вынужденные посадки, были списаны по причине невозможности ремонта. Между тем по опыту 3-й ВА списывалось или отправлялись в ремонтные органы только около 10% поврежденных штурмовиков Ил-2, остальные вводились в строй силами технического состава частей и полевых авиаремонтных мастерских.

Более низкая скорость пикирования позволяла летчику «двойки» при заходе на цель совершенно свободно отстрелять одну-две прицельные очереди из пушек и пулеметов. Летчик «десятки» за один заход прицельно не успевал отстрелять даже одной очереди.

Летчики отмечали и более низкие возможности Ил-10 в сравнении с Ил-2 по загрузке самолета авиабомбами наиболее ходобых калибров — АО-25, АО-2, 5, ПТАБ-2, 5—1, 5 и ФАБ-50.

Ил-2 уступал Ил-10 только в эффективности выполнения противоистребительного и противозенитного маневров.

К сожалению, в серию запустили не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения налаживания массового выпуска. Боевая же мощь штурмовой авиации Красной Армии от такого решения сильно не повысилась.

Весь опыт войны показывает, что самым полезным самолетом для нашей пехоты и самым страшным самолетом для немецкой пехоты был именно штурмовик Ил-2. Значение и роль Ил-2 на войне неуклонно возрастали. Соответственно этому рос и удельный вес самолета в составе ВВС КА. Фактически, начиная с осени 1942 г ., Ил-2 был главной ударной силой ВВС Красной Армии. Если к началу войны Ил-2 в составе ВВС имелось менее 0, 2% (к числу самолетов пяти приграничных Военных округов), то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31% и в дальнейшем удерживался на уровне 29—32% общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный вес дневных бомбардировщиков с осени 42-го никогда не превышал 14—15%. Советская авиапромышленность и учебные заведения ВВС КА не смогли обеспечить восполнение потерь в самолетах и летном составе фронтовой бомбардировочной авиации.

За годы войны было произведено 36 154 самолетов Ил-2, Ил-2КР и Ил-2У. По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3289 самолетов Ил-2, Ил-2КР и Ил-2У, а также 146 самолетов Ил-10.

Всего в годы войны было подготовлено и отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование в тылу один раз, 103 авиаполка — дважды, 61 — трижды, 31 — аза и 21 — пять раз.

Боевые потери летчиков ВВС КА за время войны составили 27 600 человек, в том числе 7837 летчиков-штурмовиков, 11 874 — истребителей, 6613 — бомбардировщиков, 587 — разведчиков, 689 — вспомогательной авиации.

Вечная им память.

Иллюстрации